自去年第四季度芯片危机爆发以来，全球汽车行业的“缺芯”问题一直挥之不去。不少车企通过减产或部分车型停产等方式收紧产能，渡过难关。
然而，病毒变异导致疫情反复。为了保护员工安全，很多芯片厂只能低负荷生产，甚至停产。因此，芯片短缺进一步加剧。7 月的交货时间从通常的 6-9 周大大延长到现在。26.5 周。目前，大部分车企的芯片库存已经触底，只能大幅削减9月份的生产计划。例如，丰田9月的生产计划从90万辆削减至50万辆，降幅高达40%。
国内汽车市场也受到明显影响。近期博世中国区高管发朋友圈道歉的无奈以及奥迪多款车型停产的传闻，再次将国产车企“缺芯”的局面推上了风口浪尖。对于中国汽车市场而言，“缺芯”不仅影响车型交付时间的延长，也很可能带来消费者时机选择和车型选择的变化。
汽车芯片难“动地”
对于车企来说，非常不愿意因为某些零部件的短缺而导致销量大幅下滑，而不是产品本身的实力，而无法改变的芯片短缺现状让车企更加郁闷。
随着汽车电子控制元件越来越多，对汽车芯片数量的需求也急剧增加。目前，一辆乘用车通常配备1500-1700颗各种规格的芯片。重要位置的芯片缺失会导致车辆无法正常安全行驶。
国内很多网友问为什么国内疫情控制得那么好，为什么芯片生产不能放在国内？其实这在短时间内很难做到，也不是技术瓶颈。汽车芯片对制造工艺的要求不高，但由于工作环境更加恶劣，对使用寿命的要求也更高，所以汽车芯片需要有很高的稳定性和一致性。
目前国内也有芯片公司，但代工对芯片进行预测试和认证的过程非常繁琐，耗时较长。一般情况下，在初步选定芯片供应商后，车企不会主动更换。因此，车企很难在短时间内引入新的芯片供应商。
另一方面，芯片生产过程涉及设计、制造、封装等多个环节，因此多家企业存在分工合作。包装等技术含量低的环节主要分布在劳动力成本较低的国家和地区。芯片企业仅仅为了疫情搬迁建厂也不现实。
目前市场上“无芯片现货可扫”，面对芯片短缺问题，行业只能等待。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“面对芯片短缺，不必过于紧张。我相信四季度市场供应会明显好转。”
不过车用芯片已经完全恢复到之前的供应水平，预计是明年。饱受痛苦的车企也将开始“囤积”芯片，这将加剧芯片市场供不应求的持续时间。
消费者“持币”等机会
据中汽协统计，今年3月以来，国内乘用车销量连续四个月下滑，“缺芯”是其中重要原因之一。从具体车企的销量数据来看，合资车企受影响大于国产车企，进口车型受影响大于国产车型。
业内预计，芯片短缺将限制8月份中国近90万辆汽车的生产。不少车企多款热销车型订单严重积压，部分汽车经销商甚至将展车销售一空。如何安抚等待已久的客户，尽快解决订单积压问题，是当今众多车企头疼的问题。
与此同时，环环相扣的汽车产业链因“缺芯”，在行业内引发了一系列蝴蝶效应。目前，多款车型优惠幅度“缩水”，部分车型优惠金额较年初减少1万元。同时，取件周期变长，甚至长达数月之久。因此，不急于购车的消费者推迟了购车计划，也加剧了淡季更加低迷的局面。
旅联会数据显示，8月近两周，主要厂商第一、第二周日零售额同比分别为-6.9%和-31.2%，累计降幅为同比增长 20.3%。初步预计，本月乘用车零售市场窄幅在155.0万辆左右，略好于7月份的数据。由于新车交付周期的拉长，也带动了近期国内二手车市场成交量的激增。而对于即将到来的“金九银十”销售旺季，新车供应不足的情况很可能会失去以往的势头。
由于车企“缺芯”程度差异较大，库存大的车企也在乘机抢占市场份额。过去几个月，中国品牌和电动汽车的市场份额大幅增加，部分原因是芯片供应更有保障。
同时，一些品牌号召力较弱的车企也可以借此机会，以更快的新车交付速度和更大的优惠力度，吸引近期有购车需求的消费者的注意和行动。
发布时间：Aug-23-2021